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直達專列駛向星級物流 “今年不怕沒煤燒”

中國企業報道  2003-12-10 16:46:01 閱讀:
核心提示:  11月24日,安徽海螺水泥股份有限公司供應部副部長王繼倫突然接到通知,要他第二天一早趕到省城合肥參加由國家發改委組織的“做好當前煤炭供應工作電視電話會”。

  11月24日,安徽海螺水泥股份有限公司供應部副部長王繼倫突然接到通知,要他第二天一早趕到省城合肥參加由國家發改委組織的“做好當前煤炭供應工作電視電話會”。

  這已是今年進入四季度以來,國家發改委第四次組織協調其它部委及有關單位針對煤炭供應召開的會議。10月份,國家發改委召開各大電力集團公司電煤供應與電力生產座談會,要求盡量增加冬儲煤,確保電煤供應不出現大問題;11月初,國家發改委向各省、區、市經濟運行主管部門、煤炭部門及重點用煤行業下發了《關于進一步做好煤炭供應工作的緊急通知》;11月中旬,國家發改委又會同鐵道部、交通部、煤炭協會等單位研究了應急措施,對部分重點鋼廠和電廠反映供煤緊張問題進行協調。

  為什么在一個全力轉向市場經濟的國度里,政府卻不斷揮動“看得見的手”進行宏觀調控呢?答案只有一個——市場失序,需要政府強力干預。

  政府加強宏觀調控正是源于中部和東南部省份用煤單位齊聲喊餓,煤炭供應全線告急。據報道,入冬以來,由于煤炭供應不足,到目前為止已有21個省、市拉閘限電。在杭州,一些拉閘限電的城區紅綠燈都亮不了,交警只能用手勢來指揮交通。浙江省省長呂祖善親自帶領全省11個市的市長和省級大型用煤企業經理,北上山西、內蒙古尋煤,急欲破解經濟高速發展中的能源瓶頸。湖南省對企業生產用電實行供8天停8天的方案,盡一切可能保證居民用電,目前湘潭鋼鐵公司和株洲冶煉廠等湖南省幾家大型工礦企業的部分生產線被迫停產。從12月7日開始,湖南省政府緊急調度長沙、懷化兩個鐵路公司每天保證320個車皮搶運煤炭。在武漢,建廠40多年的武漢鋼鐵公司第一次進口一船煤炭以救燃眉之急,據當地報紙報道,武鋼物資供應公司負責人解釋“實在是不得已,近期煤炭供應太緊張,武鋼煤場上的庫存煤還不夠用10天,個別煤種庫存量只夠用2天”。目前,該公司的7名工作人員在煤礦和鐵路局“安營扎寨”,現場督促裝煤和運煤。

  眼前這種身受斷糧之苦、煤炭采購人員像救火隊員似的場景對海螺水泥供應部部長王建超來說,是再熟悉不過的了。海螺水泥近幾年通過兼并收購強勢擴張,將各家水泥廠輕松收入囊中,迅速打造成中國水泥行業的“航母”,產量獨占鰲頭,雄居亞洲第一、世界排名第八。然而,與產能擴張一路高歌猛進不相協調的是,水泥生產過程中的燃料——煤炭的供應卻總是磕磕絆絆,無法得到長期穩定的保證,令煤炭采購人員疲于奔命、苦不堪言。2001年冬天到2002年初春斷斷續續發生過數次斷煤停產危機,王建超心急如焚,為跑煤忙得焦頭爛額。今天回想起來他仍心有余悸:“救火隊員的日子我們真是過怕了。”

  其時,海螺水泥旗下的樅陽水泥廠先后停產7天、5天、15天,樅陽水泥廠日產量1萬噸,一天就損失250萬元的銷售收入。同期因無煤可燒的荻港水泥廠日產量也是1萬噸,最多一次同樣也忍饑挨餓了15天。僅兩家工廠因斷煤而造成的直接經濟損失就將近億元。“這只是一筆賬,另外停產以后每一次爐窯重新點火升溫又增加一筆新的開支。”王建超向記者大倒苦水。

  那么今年的情況呢?“今年我們不怕沒煤燒到目前為止工廠沒有因為煤炭供應不及時而停過產。”比較起當前全國范圍內一些燃煤企業的窘境、比較起自己去年鬧的煤荒,王建超十分欣慰。

  去年海螺水泥年生產能力2600萬噸,今年一躍而升為4000多萬噸,全年煤炭需求量也從170萬噸上升到380萬噸,而且今年的煤炭供應形勢更為嚴峻,海螺水泥何以幸免于難獨身江湖之外呢?記者不解,以此詢問從省城開會回來的王繼倫。

  王繼倫聞之先笑后語,“因為我現在開通了3條鐵路煤炭直達專列作保證”,一副氣定神閑的模樣。

  “門到門”的現代物流

  王繼倫所說的3條鐵路煤炭直達運行線分別由河南義馬煤業(集團)有限公司、安徽淮南礦務局和安徽皖北礦務局開出,直達海螺水泥指定的停靠站點,年合同量總計300萬噸。其中義馬煤業至海螺水泥的專列橫跨鄭州鐵路局和上海鐵路局,而另外兩條線是由上海鐵路局管線內開通的。

  據了解,鐵路煤炭直達專列嚴格執行“五定”班列的要求,即:定點、定線、定車次、定時、定價,目前開通的煤炭直達專列分為兩種:每天一列和隔天一列,鐵路部門從煤炭訂貨會入手,支持和鼓勵煤炭生產企業和用煤單位簽訂滿足上述兩種數量要求的供需合同。

  義馬煤業至海螺水泥運行線于2002年4月開通,每天一列合3000噸,據稱合同兌現率達到99%。談起與海螺水泥締結的戰略合作,義馬煤業總經理傅永水說,煤炭企業屬于以銷定產的行業,生產的再多如果銷售不暢或運不出去,也會因堆積如山嚴重積壓而被迫停產,義馬煤業是年產量1000萬噸的大型企業,市場營銷的重點必然要放在實施大用戶戰略上。“海螺水泥正是這樣的大用戶,每年100萬噸的需求量通過直達專列每天按時運送3000噸,如果我多有幾個像海螺水泥這樣穩定的、長期的戰略合作伙伴,我的市場就是穩定的,每天生產出來的煤炭被源源不斷地拉走,我就可以有序地組織生產。”

  除了海螺水泥這條運行線之外,鐵道部還為義馬煤業開通了江西貴溪和安徽淮化兩條跨路局的煤炭專列運行線。“鐵路部門為煤炭供需企業開通直達專列,從此保證了煤炭連續、穩定的供應。”傅永水強調。

  對需求方來說,王繼倫自然滿心歡喜,直達專列的開通顯著降低了海螺水泥的生產經營成本,提高了運行效率,同時也讓他少了許多憂心忡忡的日子。一個頗有說服力的事實是,海螺水泥的煤炭儲備量明顯下降。“沒有開通直達專列前,因為煤炭供應不均衡,有時一下子來了很多煤,有時又脫節沒有煤運到,所以那時的堆場盡量多堆些煤,以備一時供應不上時急用。現在開通了直達專列,每天可以連續均衡地收到發貨方運送來的煤炭,我就沒有必要多儲存煤來占用企業的流動資金。”一個水泥廠通常儲存10到15天的煤炭用量,海螺水泥下屬的各個水泥廠一天耗煤量共需13500噸。“假如少儲存5天,就相當于少支出流動資金1200萬元,從而為企業節省下不小的財務費用。”王繼倫向記者計算到。

  另外,煤質不穩定這個曾長期讓海螺水泥頭疼的問題也隨著直達專列的開通而消失。據王建超介紹,各地煤質互有差異,如果原來正常燃燒的某一產地的煤炭一時供應不上,而改用另一產地的煤,水泥制造工藝中的配料參數就必須相應調整,但因為生產過程是連續不斷的,如果反復調整,水泥質量就不好控制,容易產生廢品。“來回折騰,很麻煩的!”重提舊事王建超不堪回首。

  由此看來,作為供方和需方的煤炭生產企業和用煤大戶都為直達專列這種形式喝彩叫好,那么作為中間承運方的鐵路運輸部門又是什么態度?鄭州鐵路局負責義馬煤業至海螺水泥運行線,該局營銷處一位科長對此表示,“直達專列以訂單的方式取代傳統的要車計劃表,使承托運人的權、責、利更加明確,實現了鐵路貨運由粗放式經營向集約化經營的轉變。”

  鐵道部運輸局副局長傅選義在2002年“中國物流高層論壇”上發表演講時,對開通跨路局的煤炭直達專列評述說:“煤炭直達專列是鐵道部新近幾年推出的貨物運輸新產品,從實踐來看取得了‘多贏’的效果,發貨人有了穩定的空車和無需顧慮的銷路;鐵路運輸企業有了穩定的貨源和車流,加速了車輛周轉,提高了運用效率;最大的受益方是收貨人,由于供應穩定而壓減庫存所節約的流動資金就是一個非常可觀的數目。”

  早在1998年5月,傅選義就在《鐵道經濟研究》雜志上撰文指出,“我們面臨的是一個運輸能力與運輸需求局部性、結構性失衡,買方市場與賣方市場相互交織,營銷與生產錯綜復雜的市場。”他分析說,東北北部、華北西部和西部大部是我國原料、糧食和礦產品等大宗物資的主要輸出地區,鐵路承擔了絕大部分運輸量,而鐵路空車不足,一直是這些地區運輸的主要矛盾,比如火車將大同礦務局的煤炭拉至秦皇島后,回大同的時候,車沒有貨可載是空跑的。而在華東、華南等沿海地區,輸入的煤炭等物資是敞車裝運,但輸出的工業產品需要棚車裝運,于是又面臨著一方面排出的空敞車無貨可裝;另一方面需要的空棚車卻有貨無車的矛盾。

  如何解決局部性、結構性失衡的矛盾?傅選義認為,除了鐵路建設投資和列車提速增加硬的運力之外,還必須加強運輸組織、強化市場營銷,根據用戶需求開發出新型的、高質量的物資運輸形式。“目前我們找到了一個有效的途徑,就是希望發貨人能夠把貨物需求量有序地組織起來,形成大型的、穩定的貨源,只要上規模,整個運輸效率就提高了。”

  他強調,從市場營銷的角度講,煤炭直達專列滿足了用戶個性化的需求;從現代物流的角度講,煤炭直達專列是一種“門到門”的運輸形式,減少了中間作業環節,縮短了貨物在途時間,為用戶創造出一種全程的綜合物流服務。

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